Arte y Cultura: "Ivana Adzija" Un Nuevo récord mundial sin precedentes en el Mundo estableció ... Entrar

Detalle Estampilla de 25 centavos. Ubicación del «Colegio Militar de la Nación Argentina». Es la marca roja en Google Maps. Ingreso al «Colegio Militar de la Nación Argentina». En Google Street. Ubicación de la «Escuela de Suboficiales del Ejército "Sargento Cabral"». Es la marca roja en Google Maps. Ingreso a la «Escuela de Suboficiales del Ejército "Sargento Cabral"».En Google Street. Más videos y fotos: GonBal.

El 8 de junio de 1810, la Junta dispuso por decreto que las compañías de naturales indígenas que integraban el Batallón de Castas se integrasen a los regimientos N° 2 Patricios y N° 3 Arribeños, bajo sus mismos oficiales, por lo que el Regimiento de Castas pasó a ser conocido como Regimiento de Pardos y Morenos. El 19 de junio de 1810 la Junta otorgó el despacho de teniente coronel del regimiento a Martin Galain y de sargento mayor a Miguel Estanislao Soler.
Un decreto del 10 de febrero de 1811 renombró la unidad a Regimiento de Pardos y Morenos Patricios de Buenos Aires y otro decreto, del 4 de octubre de 1811, le otorgó la categoría de fuerza veterana.

El 14 de junio la Junta ordenó al vocal Juan Jose Castelli que reuniera tropas para efectivizar la Expedicion MIlitar a las provincias del interior del virreinato, cumpliendo así el acta del Cabildo de Buenos Aires del 25 de mayo, formándose un ejército de 1.150 hombres. Integraron la expedición 2 compañías del Regimiento de Pardos y Morenos. Este ejército fue conocido en su época como Ejército del Perú o Ejército Auxiliador de las Provincias Interiores, pero actualmente es más conocido como Ejercito del Norte. Las 2 compañías castas avanzaron con el ejército por el norte argentino y el Alto Perú hasta el límite con el Virreynato del Perú, en donde participaron el 20 de junio de 1811 en la Batalla de Huaqui.
Luego de la derrota de Huaqui las compañías de pardos y morenos retrocedieron con el ejército hasta Jujuy, en donde éste fue reoganizado por el nuevo comandante General Manuel Belgrano en 1812. El 23 de septiembre de 1810 se reunió en el campamento de San Nicolas de los Arroyos una fuerza de 200 hombres de 5 compañías de infantería de la guarnición de Buenos Aires entre las que se hallaba una pardos. Esta fuerza fue el núcleo de la Expedición Libertadora al Paraguay que comandara el General Belgrano.

Durante el avance por la Mesopotamia Argentina la Compañía de Pardos viajaba en la 2° División, bandera azul. Luego de cruzar el Río Paraná en las Misiones, la compañía marchó en la división de vanguardia participando en la Batalla de Paraguarí el 19 de enero de 1811 y en Batalla de Tacuarí el 9 de marzo de 1811. Luego de esta derrota, Belgrano repasó el río Paraná estableciendo su cuartel general en Candelaria, donde el 21 de marzo de 1811 dio un estado detallado de sus fuerzas, teniendo la Compañía de Pardos un capitán, un teniente, 3 cabos y 33 soldados.
En febrero de 1811, 441 soldados pardos y morenos enviados desde Buenos Aires a las órdenes del teniente coronel Martín Galain, Jefe el Regimiento de Pardos y Morenos, se situaron en Entre Ríos, en la margen occidental del Río Uruguay, con la misión de proteger la retirada de Belgrano desde el Paraguay y conmover a la Banda Oriental. Esas fuerzas se hallaban en Santa Fe el 9 de enero de 1811.

El 28 de febrero de 1811 los criollos de la Banda Oriental se insurreccionaron contra el virrey, hecho conocido como Grito de Asencio. Belgrano ordenó a Galain que cruzara el río Uruguay y se posesionara de Mercedes y Santo Domingo Soriano, que se habían pronunciado por la Junta, por lo que éste envió a Soler con 50 soldados pardos y morenos a situarse en esa villa. Una escuadrilla realista al mando de Juan Angel Michelena ingresó en el Río Negro con 800 soldados e intimó la rendición a Soler. El 4 de abril de 1811 se produjo el Combate de Soriano, que culminó con el triunfo de Soler.
El ejército revolucionario al mando de Belgrano que regresaba de la Independencia del Paraguay y las Misiones atravesó la Mesopotamia y cruzó en Entre Ríos el río Uruguay hacia la Banda Oriental, en donde en abril de 1811 estableció su cuartel general en Mercedes: Allí las tropas de Belgrano se reunieron con las milicias orientales y las fuerzas comandadas por Rondeau.

El ejército avanzó hacia Montevideo y en la Segunda División comandada por el teniente Coronel Agustín Sosa iban 450 hombres del Regimiento de Pardos y Morenos. A fines de abril Belgrano fue reemplazado por Rondeau. Tras el triunfo de José Artigas en la Batalla de las Piedras, se inició el Primer Sitio de Montevideo el 21 de mayo de 1811, llegando Rondeau con el grueso de las tropas el 1 de junio (incluso los pardos y morenos). El 15 de julio de 1811 algunos soldados del regimiento participaron como voluntarios en el Asalto de la Isla de las Ratas.
Producida la invasión portuguesa de julio de 1811, el 12 de octubre se levantó el sitio a Montevideo y el 21 de octubre se firmó un armisticio con el Virrey Francisco Javier de Elío. Cumpliendo lo pactado, las tropas porteñas evacuaron suelo oriental en diciembre de ese año y regresaron a Buenos Aires, mientras que otras fuerzas cruzaron el río Uruguay, acampando en Entre Ríos, lo mismo que gran parte del pueblo que realizó el Éxodo Oriental.

Al no haberse retirado los portugueses de la Banda Oriental, y reiniciado las hostilidades con los Realistas de Montevideo, en abril de 1812 el Primer Triunvirato exigió el inmediato retiro portugués bajo amenaza de guerra. El Triunvirato envió a Artigas 20.000 pesos conducidos por Ventura Vázquez y el Regimiento N° 6 de Pardos y Morenos al mando de Soler y lo hizo jefe de las operaciones. El Regimiento de Pardos y Morenos había tomado el N° 6 el 6 de enero de 1812, perteneciendo antes este número a un regimiento que participó de la expedición al Alto Perú y fue rebajado a batallón.
El 7 de abril Artigas cruzó el río Uruguay retornando a la Banda Oriental junto con el Regimiento de Pardos y Morenos destacando partidas hacia los río Cuareim, Negro y Tacuarembó. El 13 de abril se produjo el Combate de Itapebí Grande contra los portugueses, en el que participaron 400 infantes del Regimiento de Pardos y Morenos al mando de Soler. Un nuevo ataque portugués obligó a las fuerzas de Artigas a repasar el río Uruguay hacia Entre Ríos.

En abril de 1812 el Triunvirato envió a uno de sus miembros, Manuel de Sarratea, a ponerse al mando del ejército instalado en Entre Ríos, agudizándose las desavenencias con Artigas. Entre las fuerzas que Sarratea separó del campamento de Artigas a fines de 1812 se hallaba el Regimiento N° 6 de Pardos y Morenos. Cuando Sarratea se dirigió a Concepción del Uruguay, Soler permaneció por un tiempo en el Salto Chico con su regimiento.
En septiembre de 1812 la vanguardia del ejército de Sarratea, comandada por Rondeau, cruzó el río Uruguay e inició la marcha sobre Montevideo, incluyendo al regimiento Regimiento N° 6 con 600 hombres. El 20 de octubre de 1812 el ejército patriota inició el Segundo Sitio de Montevideo. El Regimiento N° 6 participó de manera destacada en la Batalla del Cerrito el 31 de diciembre de 1812, teniendo 43 muertos y 65 heridos. Por este triunfo, el 21 de abril de 1813 Soler recibió los despachos de coronel del Regimiento N° 6 de Pardos y Morenos.

El 17 de marzo de 1814 23 soldados del regimiento comandados por el subteniente Luis Antonio Frutos, participaron en la toma de la Isla Martín García. El regimiento permaneció sitiando a Montevideo hasta la caída de la plaza el 23 de mayo de 1814 a manos de Carlos María de Alvear, siendo el primero en entrar en la Ciudadela. En febrero de 1815 parte de las tropas directoriales evacuaron Montevideo, incluso los pardos y morenos, siendo Soler nombrado gobernador de esa plaza el 25 de agosto de 1814, reteniendo la jefatura del regimiento. Ejerció entre agosto de 1814 al 25 de febrero de 1815, cuando las tropas de las Provincias Unidas abandonaron Montevideo, que quedó en manos de las milicias orientales de Artigas. En Buenos Aires el regimiento quedó al mando del teniente Coronel Mariano Diaz. El 5 de septiembre de 1816 el Brigadier Soler fue nombrado cuartel maestre y mayor general del Ejercito de los Andes.

Al tomar Belgrano el mando del Ejército del Norte en abril de 1812 se hallaba en él el Cuerpo de Pardos y Morenos al mando del Teniente Coronel José Superí, con 305 combatientes. El 10 de diciembre de 1812 fueron recibidos refuerzos desde Buenos Aires, entre ellos 70 u 80 pardos y morenos que engrosaron el Cuerpo de Castas, pasando a ser Batallón de Castas, al mando de Superí. El batallón participó en el Combate de las Piedras el 3 de septiembre de 1812, con 100 hombres, y en la Batalla de Tucuman el 24 de septiembre de 1812, comandando Superí una de las columnas de infantería. Participó también en la Batalla de Salta el 20 de septiembre de 1813.
Luego de la derrota de Vilcapugio del 1 de octubre de 1813, Belgrano estableció su campamento en Macha, intentando reorganizar el ejército, que incluyó 198 pardos y morenos al mando de Superí, pero fue derrotado en la Batalla de Ayohuma el 14 de noviembre de 1813, debiendo retrogradar hasta Jujuy.

El 27 de agosto de 1814 el Regimiento N° 6 (junto al N° 2 y al N° 9) fue destinado a incorporarse al Ejército Auxiliar del Perú, continuando al mando de Díaz desde el nombramiento de Soler como gobernador de Montevideo. Los dos batallones del regimiento viajaron en 8 buques desde el puerto de San Pedro, arribando a Santa Fe en la segunda semana de septiembre de 1814. El 21 de septiembre partieron de Santa Fe, pero en el camino desertaron 126 hombres, llevándose 42 fusiles. Llegaron a San Miguel de Tucuman el 21 de noviembre, disminuidos a 549 soldados y oficiales. En los primeros días de enero de 1815 el regimiento se trasladó hasta Huacalera en la quebrada de Humahuaca, a donde llegó el 16 de enero, permaneciendo hasta el 20 de marzo de 1815, cuando se dirigió a San Miguel de Chapaca. Llegando a Potosí el 18 de mayo, continuó el 15 de junio hacia Yocava y el 16 de agosto las fuerzas quedaron en los pueblos de Leñas, Culta y Sopollo, para partir hacia Ayohuma el 17 de septiembre.

El 2 de octubre de 1815 Rondeau ordenó que el Regimiento N° 6 se dirigiera a Chayanta. El 27 de noviembre se halló en Sipe Sipe, en donde el Ejército Auxiliar fue derrotado el 29 de noviembre de 1815 en la Batalla de Viluma. El Regimiento N° 6 se hallaba en la reserva, pero se vio envuelto en la fuga de la infantería argentina luego de la derrota, quedando muchos prisioneros y muchos otros dispersos.
Los dispersos se reunieron con las demás tropas en Yotala, retrocediendo hacia Tupiza y luego hacia Huacalera en la quebrada de Humahuaca, para posteriormente continuar hasta Tucumán. El 7 de agosto de 1816, en Trancas, Rondeau fue desplazado y reemplazado por Manuel Belgrano al frente del Ejército del Norte. El ejército se estableció en la Ciudadela de Tucumán, a donde llegó el 28 de agosto. Belgrano distribuyó los restos del Regimiento N° 6 entre los regimientos N° 3 y N° 9, disolviéndolo.  

Créditos:

• Artículo publicado en el Sitio Ejército Nacional. (18/09/15).

El pantógrafo requiere una instalación aérea y sólo se podría usar en vehículos de tranporte pesado y buses. Ubicación de las Ciudades de «Estocolmo, Gotemburgo y Malmö», Suecia. Más videos y fotos: GonBal.

El gran problema que enfrentan los gobiernos a nivel ambiental es la necesidad urgente de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Si no lo consiguen, no llegarán al objetivo de tener un planeta neutro de carbono para 2050, plazo que desde la ciencia señalan como la última oportunidad para evitar un desastre ecológico global.
Pero las cosas no van todo lo rápido que se necesitan, incluso por fuera del mundo del automóvil, por ejemplo, por las falta de gas luego del bloqueo europeo a Rusia. La industria automotriz, sin embargo, es una de las más observadas y cuestionadas, ya que la proporción de emisiones que provienen de ella es aproximadamente del 20% del total del planeta.

Gobiernos de distintas regiones han puesto 2035 como fecha para comenzar la descarbonización fuerte de la industria, siguiendo los lineamientos que propuso la Unión Europea en 2021, y que fueron ratificados hace semanas. Desde mitad de la próxima década, no se podrán fabricar vehículos que emitan CO2 a la atmósfera en su proceso de propulsión.

Y aunque existen diversas tecnologías que cumplen con esa premisa, la más común, sencilla de lograr y propagar en el mudo es la de los vehículos eléctricos. Pero los autos eléctricos son caros todavía, los analistas insisten en señalar que el precio no bajará demasiado en los próximos años, porque las baterías se deben fabricar con materias primas que, aunque abundantes, no son infinitas y están bajo un monopolio casi absoluto de China, y porque aunque quieran hacerlo, los gobiernos no son capaces de colocar tantos puntos de recarga como la demanda ideal necesitará en los próximos años.

El debate respecto cómo solucionar estos problemas es moneda corriente en la industria, que debe afrontar enormes inversiones para convertir sus plataformas a la movilidad eléctrica, pero si no pueden vender tantos vehículos enfrentarán pérdidas que no todos pueden resistir. Además, ante la falta de una infraestructura adecuada, todos intentan dotar a los autos de mayor autonomía, lo que implica baterías más grandes, autos más pesados y más caros, o gigantescos recursos en desarrollos que permitan extender la autonomía actual con mejoras tecnológicas que no modifiquen la morfología de los automóviles. En eso están todos.

Y los gobiernos también tienen un profundo debate, porque deben moverse equilibradamente dentro de la dualidad que asegure recursos para producir electricidad verde y al mismo tiempo para montar grandes redes eléctricas y estaciones de recarga.
Así se llega a ideas como las de Trafikverket, la administración de transporte sueca, que encontró una enorme oportunidad en la red vial para contribuir a mitigar los efectos de un cambio de movilidad como el que se está viviendo en el mundo, al menos como para empezar a trabajar en su país.

Según Jan Pettersson, Director de Desarrollo Estratégico de Trafikverket, “creemos que la solución de electrificación es el camino a seguir para descarbonizar el sector del transporte y estamos trabajando con una serie de soluciones”.
Suecia ha sido uno de los primeros países donde se ha comenzado a probar este tipo de solución, aunque también hay desarrollos en Italia, Israel, Estados Unidos e Inglaterra. Básicamente, se trata de generar que los caminos tengan un carril que permita que los vehículos que transitan en él, puedan alimentarse de electricidad mientras circulan, sin tener que detenerse con la consiguiente pérdida de tiempo a la que debe asociarse la disponibilidad de un punto de carga libre.

Luego de esos ensayos temporales, la decisión de construir el primer tramo de una ruta completamente electrificado de manera permanente está tomada. El recorrido elegido ha sido un trayecto de 27 kilómetros de la ruta europea E20 que conecta los centros logísticos entre Hallsberg y Örebro, y que está ubicado estratégicamente en el centro de las tres principales ciudades de Suecia como son Estocolmo, Gotemburgo y Malmö.
La obra está en proceso de licitación y se deberá construir para quedar en condiciones de utilizarse en 2025. Lo que aún no se ha determinado es qué método o métodos de carga tendrá disponibles para los usuarios.

El escenario admite tres formas posibles que ya han sido ensayadas con éxito: la carga a través de pantógrafo como ocurre con los trenes eléctricos, y que sería apropiada únicamente para transporte de cargas o de pasajeros en vehículos de gran porte; la carga por un sistema conductivo, es decir por contacto con un riel electrificado en el asfalto; y la carga inductiva, que es la forma más segura y menos visible, pero que tiene la contra de un parque automotor que mayormente no tiene esta tecnología incorporada aún.

Si bien gran parte del Sistema de Carreteras Eléctricas (ERS) está enfocado en el transporte pesado, un reciente estudio mostró cómo también los automóviles particulares podrían beneficiarse con esta red.
De acuerdo a ese estudio, realizado sobre rutas suecas y europeas a partir de la simulación del movimiento de 412 automóviles, combinar la carga doméstica con la carga dinámica podría permitir que se reduzca el tamaño de la batería hasta en un 70%, ya que no habría necesidad de semejantes valores de autonomía.

El mismo estudio asegura que este tipo de rutas ERS no necesariamente deberían estar en todo el país, sino distribuidas estratégicamente en un 25% del total de la red vial. Esto, además, definiría la autonomía que necesitarán los habitantes de zonas urbanas y los de zonas rurales, ya que los primeros tendrían mayor acceso a caminos electrificados, pero los automóviles con mayores distancias para recorrer, solamente necesitarían un 20% más de capacidad de la batería para conectar los tramos electrificados más distantes.
 

Créditos:

• Por Diego Zorrero. Publicado en el Sitio Infobae. (08/05/23).

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Los 11 estudios sobre los genomas de los mamíferos fueron la tapa de la revista Science de esta semana/Science. Haga "click" Aquí para ver la imagen en un tamaño mayor en otra pestaña . Más videos y fotos: GonBal.

Sus hallazgos fueron recopilados en 11 artículos publicados en la prestigiosa revista Science. Allí señalan partes del genoma humano que han permanecido inalteradas tras millones de años de evolución. Dan información que puede arrojar luz sobre la salud y las enfermedades humanas.
El equipo de Zoonomia ha demostrado cómo la genómica comparativa no sólo puede arrojar luz sobre cómo ciertas especies logran hazañas extraordinarias, sino también ayudar a los científicos a comprender mejor las partes del genoma humano que son funcionales y cómo podrían influir en la salud y la enfermedad.

Los investigadores identificaron las regiones de los genomas, a veces sólo letras sueltas de ADN, que más se conservan, o que no han cambiado, entre las especies de mamíferos y millones de años de evolución, regiones que probablemente sean biológicamente importantes.
A través de uno de los estudios, se encontró que al menos el 10% del genoma humano se mantiene prácticamente inalterado en todas las especies. Muchas de estas regiones se encuentran fuera del 1% de genes que dan lugar a proteínas que controlan la actividad de las células.

Los investigadores plantearon que las regiones conservadas durante mucho tiempo probablemente sirven para algo y es probable que sean lo que llaman “elementos reguladores” que contienen instrucciones sobre dónde, cuándo y cuánta proteína se produce. Los científicos identificaron más de 3 millones de ellos en el genoma humano, aproximadamente la mitad de los cuales eran desconocidos hasta entonces.
También descubrieron parte de la base genética de rasgos poco comunes en los mamíferos, como la capacidad de hibernar o de percibir olores débiles a kilómetros de distancia.
Además, han identificado especies especialmente susceptibles de extinción y variantes genéticas con más probabilidades de desempeñar un papel causal en enfermedades humanas raras y comunes.

Los resultados proceden del análisis de muestras de ADN recogidas por más de 50 instituciones de todo el mundo, que proporcionaron muchos genomas de especies amenazadas o en peligro de extinción.
Para llevar a cabo el Proyecto Zoonomia, que es el mayor recurso de genómica comparativa de mamíferos del mundo, colaboraron más de 150 personas.
Está dirigido por la científica Elinor Karlsson, directora del grupo de genómica de vertebrados del Instituto Broad del MIT y Harvard y catedrática de bioinformática y biología integradora de la Facultad de Medicina Chan de la UMass, y Kerstin Lindblad-Toh.

Karlsson es también directora científica de genómica de vertebrados del Instituto Broad y catedrática de genómica comparada de la Universidad de Uppsala, en Suecia.
“Uno de los mayores problemas de la genómica es que los humanos tenemos un genoma muy grande y no sabemos qué hace todo él”, explicó Karlsson.
“Este paquete de artículos en Science muestra realmente el alcance de lo que se puede hacer con este tipo de datos, y lo mucho que podemos aprender estudiando los genomas de otros mamíferos”, agregó.

En uno de los estudios, los coautores Matthew Christmas, investigador de la Universidad de Uppsala, e Irene Kaplow, investigadora postdoctoral de la Universidad Carnegie Mellon, junto con Karlsson, Lindblad-Toh y colaboradores, descubrieron que al menos el 10% del genoma humano está muy conservado entre especies, y que muchas de estas regiones se encuentran fuera de los genes codificadores de proteínas.
Más de 4.500 elementos se conservan casi perfectamente en más del 98% de las especies estudiadas.

La mayoría de las regiones conservadas -que han cambiado más lentamente que las fluctuaciones aleatorias del genoma- intervienen en el desarrollo embrionario y la regulación de la expresión del ARN. Las regiones que cambian con más frecuencia determinan la interacción del animal con su entorno, por ejemplo, mediante respuestas inmunitarias o el desarrollo de su piel.
Los investigadores también identificaron partes del genoma relacionadas con algunos rasgos excepcionales en el mundo de los mamíferos, como el extraordinario tamaño del cerebro, un olfato superior y la capacidad de hibernar durante el invierno.

Con vistas a preservar la biodiversidad, los investigadores descubrieron que los mamíferos con menos cambios genéticos en lugares conservados del genoma corrían mayor riesgo de extinción.
Karlsson y Lindblad-Toh afirman que incluso disponer de un solo genoma de referencia por especie podría ayudar a los científicos a identificar las especies en peligro, ya que menos del 5% de todas las especies de mamíferos cuentan con genomas de referencia, aunque es necesario seguir trabajando para desarrollar estos métodos.

En otro estudio, Karlsson, Lindblad-Toh y sus colegas utilizaron los genomas de mamíferos para estudiar rasgos y enfermedades humanas. Se centraron en algunas de las regiones genómicas de una sola letra más conservadas descubiertas en el primer trabajo y las compararon con variantes genéticas que los científicos habían relacionado anteriormente con enfermedades como el cáncer utilizando otros métodos.
El equipo descubrió que sus anotaciones del genoma basadas en la conservación evolutiva revelaban más conexiones entre las variantes genéticas y su función que los otros métodos. También identificaron mutaciones probablemente causales de enfermedades raras y comunes, incluido el cáncer, y demostraron que el uso de la conservación en los estudios de enfermedades podría facilitar la búsqueda de cambios genéticos que aumentan el riesgo de enfermedad.

Un tercer estudio, codirigido por Steven Reilly, profesor adjunto de Genética de la Universidad de Yale, y Pardis Sabeti, miembro del Instituto Broad, examinó más de 10.000 deleciones genéticas específicas de los humanos utilizando tanto datos de Zoonomia como análisis experimentales, y relacionó algunas de ellas con la función de las neuronas.
Para Karlsson, Lindblad-Toh y los investigadores que llevan secuenciando genomas de mamíferos para Zoonomia o sus proyectos precursores desde 2005, estos estudios -y la amplitud de preguntas que responden- son sólo una fracción de lo que es posible.  

Créditos:

• Por Mariano Jasovich. Artículo publicado en el Sitio Infobae. (28/04/23).

El Día Mundial del Parkinson nos brinda una oportunidad para reflexionar sobre el impacto de esta enfermedad en nuestras vidas y en la sociedad en general, y para trabajar juntos hacia una mejor comprensión y tratamiento de esta patología. Más videos y fotos: GonBal.

¿Quién fue James Parkinson?

James Parkinson fue un neurólogo británico que en 1817 descubrió lo que en aquel momento llamó “parálisis agitante”. Mejor conocida a la fecha, como la Enfermedad de Parkinson.
En 1817, el prestigioso neurólogo publicó un artículo titulado "An Essay on the Shaking Palsy", donde describió seis casos de pacientes que experimentaron temblores, rigidez y dificultad para caminar.

En este artículo, Parkinson observó que estos síntomas parecían estar relacionados entre sí y sugirió que podrían ser causados por una lesión en el cerebro. Su descripción detallada de la enfermedad ayudó a establecer la enfermedad de Parkinson como una entidad clínica y a sentar las bases para futuras investigaciones sobre dicha enfermedad.
Según lo mencionado por el Conicet, desde el momento de su descubrimiento, “la ciencia busca entender sus causas, mecanismos de acción y tratamiento para esta enfermedad caracterizada por la muerte prematura de un grupo de neuronas de dopamina presentes en el cerebro y, consecuentemente, el progresivo deterioro de las funciones motoras”.
 

¿Qué es el parkinson?

La enfermedad del Parkinson es descrita como una afección neurodegenerativa crónica que se caracteriza por la muerte de las células nerviosas encargadas de producir dopamina, un neurotransmisor crucial en el control del movimiento y la coordinación muscular.
Concretamente, el Parkinson se ocasiona cuando se produce una acumulación anormal de una proteína llamada alfa-sinucleína en las células nerviosas del cerebro, lo que lleva a la degeneración gradual de las neuronas y a la disminución de los niveles de dopamina en el cerebro.
A medida que la enfermedad progresa, los síntomas se hacen cada vez más evidentes, y pueden incluir temblores, rigidez muscular, lentitud de movimientos, problemas de equilibrio y coordinación, y dificultades para hablar y tragar.
 

Factores de riesgo

• Edad: Las personas suelen contraer la enfermedad aproximadamente a partir de los 60 años. Esta patología, por lo general, se manifiesta en la segunda mitad de la vida o en la edad avanzada, y el peligro de padecerla se incrementa a medida que transcurren los años.

• Herencia: Existe una correlación genética en la aparición de la enfermedad de Parkinson, ya que tener un familiar cercano que la padece aumenta las probabilidades de desarrollar este trastorno. No obstante, es importante destacar que el riesgo sigue siendo reducido, a menos que se presenten múltiples casos en la familia.

• Sexo: Los hombres son más propensos a tener la enfermedad de Parkinson que las mujeres.

• Exposición a toxinas: La exposición continua a herbicidas y pesticidas puede aumentar ligeramente el riesgo de tener la enfermedad de Parkinson.

¿Se puede prever?

Debido a que se desconoce la causa de la enfermedad, no hay maneras comprobadas para prevenirla. Sin embargo, en algunas investigaciones se demostró que el ejercicio aeróbico regular podría reducir el riesgo de adquirirla.
En conclusión:

El Día Mundial del Parkinson nos brinda una oportunidad para reflexionar sobre el impacto de esta enfermedad en nuestras vidas y en la sociedad en general, y para trabajar juntos hacia una mejor comprensión y tratamiento de esta patología.  

Créditos:

• Por Gimena Belén Mendoza. Artículo publicado en el Sitio Urgente24. (11/04/23).

Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar “Shrike” norteamericanos. (Haga "click" Aquí para ver la imagen en un tamaño mayor en otra pestaña).

Eran las 14.00 horas del 31 de marzo de 1982, en la Sala 5301 del edificio del Ministerio de Defensa, cuando se inició el estudio de sanciones y represalias para el supuesto que se concretara la amenaza. En la minuta de esa reunión, se incluyó como posible represalia contra Argentina, que la Real Fuerza Aérea realizara ataques aéreos "sobre ciudades argentinas o a buques en el mar, que tendrían que ser lanzados desde la isla de Ascensión.
Sin el apoyo de aviones cisternas, debido a la distancia involucrada en la aproximación, la aeronave tendría que aterrizar para completar la misión en el continente sudamericano, posiblemente Montevideo o Santiago. En consecuencia, en el probable supuesto de negativa en el uso de aeródromos en América del Sur, los ataques sobre blancos argentinos no son factibles".

Para entonces, el ministro de Defensa John Nott ya había ordenado la zarpada de un submarino nuclear hacia el Atlántico Sur, y el alistamiento de dos más. La Marina Real (Royal Navy) desempolvó los planes de contingencia para Malvinas y colocó en alerta a la flota, mientras que la Real Fuerza Aérea (RAF) apresuradamente preparó un plan para bombardear objetivos en Argentina.
En la reunión de Jefes de Estado Mayor de las fuerzas armadas británicas del 2 de abril a las 15.10 horas de Londres (+3 respecto de Buenos Aires), se discutió la “posibilidad de obtener asistencia de potenciales aliados, particularmente Chile, y en menor medida Brasil”, para el empleo de bases aéreas en América del Sur, y se encomendó al Foreign Office para “obtener autorización para el uso de aeródromos en Chile, si se intentara desplegar aviones de la RAF dentro del alcance operacional de las islas Malvinas”.

En ese mismo momento, en el Atlántico Sur, se cumplían las etapas finales de la Operación Rosario, que culminarían con la evacuación del Gobernador Rex Hunt y la dotación de Royal Marines de las islas.
A las 9 de la mañana del 3 de abril, se realizó una nueva reunión de Jefes de Estado Mayor para evaluar los acontecimientos ocurridos desde el día anterior. En su transcurso se informó que Chile había recibido una solicitud argentina para que no reabasteciera buques y aeronaves del Reino Unido en ruta hacia las Islas Malvinas, y que Brasil no brindaría instalaciones o asistencia a las fuerzas británicas comprometidas en operaciones contra los argentinos.

No obstante el intenso despliegue diplomático británico, el 4 de abril, el Foreign Office debió informar a los jefes militares que la mayoría de los países sudamericanos habían expresado su apoyo a la Argentina. Pero la embajada británica en Santiago de Chile había comunicado que "existía la posibilidad de apoyo chileno" (Telegrama N° 66 del 3 de abril 82), por lo que se decidió que debían continuar los esfuerzos para determinar la posibilidad de usar aeródromos en ese país.
La RAF echaría mano a los viejos bombarderos Avro Vulcan, cuyo retiro gradual del servicio se encontraba a medio completar cuando estalló la crisis. A pesar de tantos años asignados a operaciones para ataques con cargas nucleares a baja altura dentro de la OTAN, con su gran alcance y capacidad para llevar una importante carga de bombas convencionales, resultaba ideal para la tarea.

Desde comienzos de la década del 70, no habían ejercitado su capacidad de bombardeo convencional ni el reabastecimiento en vuelo, por lo que resultaba indispensable el entrenamiento de las tripulaciones y capacidades de las aeronaves, previo a su despliegue a la Isla de Ascensión.
Las distancias hacia objetivos en Argentina eran más de lo que podía lograr el avión, por lo que –además de sucesivos reabastecimientos en vuelo-, resultaba vital obtener permisos de sobrevuelo y eventual aterrizaje en países sudamericanos para que el bombardeo sea efectivo.
Se encomendó al Foreign Office obtener esos permisos para sobrevolar Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y así asegurar la aproximación aérea para incursionar sobre territorio argentino. Las Cancillerías de estos países negaron en forma inmediata los permisos a los británicos.

Quedaba aún abierta la opción de operar desde Chile. Las horas pasaban y la planificación comenzó a contemplar el envío de aviones Vulcan para operar desde bases trasandinas, para lo cual tendrían que trazar una ruta de vuelo desde su base en Gran Bretaña hasta Santiago/Punta Arenas. Ante las negativas de sobrevuelo sobre América del Sur, se debió delinear una ruta que implicaba cruzar el Atlántico Norte, sobrevolar Estados Unidos, y llegar a Chile desde el Pacífico.
Con estas premisas, el 8 de abril se emitió el primer borrador titulado "Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión", para utilizar estos bombarderos contra blancos en Argentina. El concepto de la operación sería el siguiente:

• 1. Los Vulcan a gran altura, particularmente de día, serían extremadamente vulnerables a las fuerzas de defensa conocidas. Se recomienda que las operaciones deberían ser contempladas solo de noche y a baja altura. El bombardeo sería realizado por radar, y en consecuencia, los blancos deberían ser de área más que de naturaleza puntual; poblados, aeródromos e instalaciones portuarias serían esa mejor opción.

• 2. La distancia extrema desde Ascensión, aún a Buenos Aires con regreso a Ascensión, requeriría el apoyo de 7 aviones cisterna Víctor para un único Vulcan cargando solo 7 bombas de 1.000 libras. Las misiones desde Ascensión hacia blancos en o alrededor de Buenos Aires y la recuperación a la base más cercana con capacidad para Vulcan en Chile, que es Santiago, sería de todos modos considerablemente más efectiva en costo. El requerimiento de cisternas sería de xx Víctor para cada Vulcan; el último reabastecimiento sería realizado apenas antes de las últimas luces a gran altura con una penetración del espacio aéreo argentino realizado en la oscuridad y a bajo nivel.

• 3. Una vez en Santiago, los Vulcan proveerán un blanco muy vulnerable para misiones ofensivas de apoyo. De todos modos, desde esta base podrían realizarse ataques convencionales a bajo nivel, y sin recurso de AAR (Reabastecimiento en Vuelo). Sin embargo, se requeriría un sustancial soporte terrestre en términos de hombres y equipamiento para apoyar operaciones sostenidas.

Una consulta informal entre oficiales aeronáuticos de Gran Bretaña y Chile, dio como resultado que John Heath, embajador británico en Santiago de Chile informara, por Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril, que
“el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate”.
Pero, previendo una represalia argentina sobre los aeródromos chilenos, la ayuda tendría sus condiciones, por lo que el mensaje proseguía:
"En razón de la debilidad de la defensa aérea en los aeródromos del sur, especialmente Punta Arenas y Balmaceda, la FACH necesita urgentemente lo siguiente, en anticipación de un posible ataque argentino: a) 4 ó 5 unidades antiaéreas móviles Bofors 40/70 (usadas); b) 2 unidades de Bloodhound".

La urgencia resultaba ser tal, que Heath aclaró en el telegrama que "la FACH estaría lista para comprarlos inmediatamente por contrato comercial y a precio normal, y enviar mañana un C-130 al Reino Unido si fuera necesario para recogerlos. Como no tienen experiencia en unidades Bloodhound en particular, la FACH estaría lista para recibir expertos británicos vestidos sin insignias para operar las unidades, lo que será normal para contratos comerciales similares para armamento nuevo".
El diplomático británico solicitó respuesta inmediata sobre estas posibilidades y requerimientos para poder contar con información para la reunión del 12 de abril, a la que lo había convocado el Comandante en Jefe de la FACH, general del aire Fernando Matthei Aubel, en la cual "seguramente se levantará el tema".

El mensaje era música para los oídos de los oficiales aeronáuticos británicos. Contarían con una base a pocos cientos de kilómetros de las bases argentinas, y la factibilidad de la opción de bombardear Buenos Aires comenzaba a tomar forma.
Pero el general Augusto Pinochet dejó en claro a sus Jefes de Estado Mayor, que no autorizaría que los británicos iniciaran operaciones militares contra Argentina desde territorio chileno, por temor a provocar a "un vecino inestable". A pesar de ello, no habría problemas en recibir en aeródromos chilenos aeronaves británicas "en emergencia".

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, almirante Terence Lewin, encomendó la preparación de un documento de trabajo estableciendo las opciones para la Operación Corporate. Siguiendo sus instrucciones, y tras la consulta a cada una de las fuerzas armadas, al ministerio de Defensa, y al Foreign Office, se confeccionó un listado de opciones, que se dividía entre aquellas que se encontraban en curso y las que quedarían disponibles para su futura consideración. Se pretendió formular una graduación en orden ascendente de acuerdo al impacto político-militar de cada una, en base a apreciaciones eminentemente subjetivas, que se revisarían y eventualmente se modificarían a medida que evolucionara la situación.

Entre las opciones futuras, bajo el título "Ataque a blancos seleccionados en Argentina Continental" se encontraba la "Opción 13", bajo la cual se fijaba el objetivo y las circunstancias que se consideraban operarían a favor y en contra de la iniciativa.
Entre los primeras, se señalaban la obtención de la sorpresa; la reducción de la efectividad de la Fuerza Aérea Argentina; la posibilidad de aferrar la defensa aérea argentina en forma remota al área del conflicto. Las desventajas serían las repercusiones internacionales; el cuestionamiento de la legalidad de los ataques; la justificación directa para aplicar represalias contra expatriados británicos en Argentina, entre otras.

Contando con nuevos datos y estimaciones, el 10 de abril se introdujeron modificaciones a la planificación. Se concluyó en el informe que "un despliegue hacia Ascensión, y un solo vuelo saliendo de Ascensión por cada uno de los ocho Vulcan a fin de atacar blancos en los alrededores de Buenos Aires, es una proposición factible. La capacidad de 168 bombas de 1.000 libras es significativa, a pesar de la limitada precisión de los Vulcan operando de noche en misión convencional".
Se insistía con el aspecto psicológico que la maniobra pudiera causar entre los argentinos: "el despliegue rápido y abierto de los Vulcan a Ascensión, con sondas de reabastecimiento visibles, y los Víctor cisterna aparcados a su lado, constituirá una amenaza real y significativa a Argentina –si están convencidos que tenemos la voluntad de emplearlos".

En paralelo se confeccionó un informe con los posibles blancos de carácter económico en territorio argentino, apuntando principalmente a campos y refinerías petrolíferas; yacimientos y sistemas de gasoductos, sobre nudos de las redes ferroviarias, y el sistema de carreteras, y de sus efectos para el esfuerzo militar y sobre la población.
La isla de Ascensión se encontraba en medio del Océano Atlántico, y lejos de los ojos argentinos. Había que difundir los preparativos de las misiones de bombardeo, y que los mandos militares y opinión pública argentina tomaran conocimiento de ellos. Pero ¿cómo se lograría?

Cumpliendo directivas del Gabinete británico, el 11 de abril de 1982 se constituyó el Grupo de Proyectos Especiales, bajo la dirección del Coronel T.S. Sneyd, en el ámbito del Ministerio de Defensa, para la preparación y promulgación de las operaciones de decepción y propaganda. Sus planes serían implementados por el Servicio Secreto de Inteligencia y por el Foreign Office.
El arte del engaño o decepción, es tan antiguo como la guerra misma. En las operaciones militares convencionales, los comandantes no solo deben motivar a sus tropas, sino también buscar afectar la del enemigo. La propaganda, como elemento crucial de las acciones psicológicas, debe basarse en información que resulte creíble para el enemigo.

Apenas dos días después de los desembarcos argentinos en Malvinas, el 4 de abril, el periodista Jon Connell, del Sunday Times, realizó un análisis sobre las distintas opciones militares para "recapturar las Falklands", expresando que "una posibilidad, por supuesto, sería no atacar las Islas Falklands sino Argentina misma, sus bases militares y navales costeras".
Los cuadros comparativos de las fuerzas de ambos países mostraban un claro desbalance a favor de Argentina en el número de medios aéreos. La opinión pública británica comenzaba a preocuparse sobre el éxito de la fuerza de tareas.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino.
La noticia sería publicada el próximo domingo en el Sunday Express en primera plana. A pesar que el acta de la reunión refleja la lamentación por no haber logrado detener la filtración, los asistentes concluyeron que "si bien en realidad no hay intención de atacar el continente argentino, podría existir alguna ventaja militar si los argentinos lo temieran".

Ese mismo domingo 18 de abril, la portada del Sunday Express titulaba "Los Vulcan listos para golpear Argentina". La nota, firmada por Michael Toner, relataba con detalle el alistamiento de los bombarderos y de su despliegue al Atlántico Sur, y que si bien no estarían equipados con bombas nucleares, "tendrán la capacidad para destruir cada aeródromo y puerto naval argentino", y que "si los Vulcan eran empleados adecuadamente, toda la estructura militar argentina podría ser destruida".
El periodista reconocía en su nota que la decisión de utilizar los Vulcan contra Argentina "puede ser un resultado del trabajo de 'operaciones psicológicas'" dentro del Ministerio de Defensa. "Un poco conocido grupo de expertos ha estado trabajando horas extras para desalentar y desestabilizar la opinión militar en Argentina". Tal vez, al decirlo, Toner reconocía implícitamente su participación en la acción de propaganda. Su nota contenía detalles similares a la planificación del 10 de abril, y que el Gabinete ahora había considerado oportuno que llegara a oídos argentinos.

Toner concluyó describiendo la amenaza en términos inequívocos: "No hay duda que la mera amenaza de operaciones de Vulcan aterrorizará a cualquier experto en Argentina que conozca lo que pueden hacer estos aviones. Pueden destruir cualquier blanco virtualmente a voluntad. Solo con ese hecho, se le podría prácticamente garantizar inmunidad a la flota británica en el Atlántico Sur contra ataques aéreos argentinos".
La acción psicológica ya había dado su puntapié inicial. La noticia, tomada por las agencias internacionales, fue replicada profusamente en los medios británicos y argentinos durante los días siguientes. La "diplomacia de cañoneras" hacía una nueva demostración de lo que estaba en condiciones de hacer.

Fue el vocero del Partido Conservador, el parlamentario Winston Churchill, nieto del famoso primer ministro británico, quien, en una nota publicada por el periódico The Sun el 23 de abril, bajo el título "Por qué deberíamos bombardear Argentina", justificaba las acciones sobre el continente ante la amenaza de la aviación argentina operando desde sus bases en el litoral Atlántico contra la fuerza de tareas británica.
Expresaba Churchill: "Un factor adicional evidente, que hasta ahora podría haber sido pasado por alto por la Junta, es la capacidad de la fuerza de bombarderos Vulcan de la RAF para eliminar –si fuera necesario-, todas las bases aéreas argentinas clave en el continente con un único ataque sincronizado al estilo israelí. Desde bases en el Atlántico Sur los Vulcan tienen el alcance y la capacidad para hacer cráteres en las pistas con bombas convencionales y destruir en tierra la mayor parte de la Fuerza Aérea Argentina con bombas de racimo... Eliminar a la Fuerza Aérea Argentina con un golpe rápido y devastador, garantizaría la victoria para la Fuerza de Tareas, y aseguraría un mínimo de bajas británicas".

Si bien las fuerzas argentinas estaban tomando las medidas adecuadas para la defensa del territorio argentino, de sus bases aéreas y de las instalaciones estratégicas en el territorio nacional, también comenzaron a actuar las organizaciones de Defensa Civil y las delegaciones locales de la Cruz Roja Argentina.
Pero la reacción más pintoresca fue la del Semanario Tal Cual, en su edición del 23 de abril, que esbozó una serie de interrogantes y respuestas ante "estos momentos de tensión e incertidumbre que vive el país", con recomendaciones prácticas ante un bombardeo de la ciudad de Buenos Aires.

• Si [la guerra] llega al continente ¿llegará a Buenos Aires? – Si es una guerra abierta entre los dos países, puede ser bombardeada tanto Buenos Aires como Londres o cualquier ciudad.
• Si llega a Buenos Aires ¿se construirán refugios? – Seguramente, ya que no serán suficientes los refugios naturales (sótanos especiales, subterráneos, etc.)
• ¿Hay que evacuar la ciudad? – Esta posibilidad se atenderá únicamente si existiese un ataque con invasión a Buenos Aires.
• En caso de bombardeo, ¿qué hay que hacer? – Los miembros de la Defensa Civil instruirán a la población a su debido tiempo, por todos los medios de información que están a su alcance (radio, TV, etc.).
• ¿Cuáles son los refugios para bombardeo? – Los naturales, las construcciones de hormigón armado que estén bajo la superficie. Subterráneos, garajes subterráneos, sótanos de grandes edificios (el Barolo en Avenida de Mayo al 1300, tiene sótano anti-bombardeo).

Los soviéticos habían desplegado un buque "científico" para que navegara en proximidades de la isla, por lo que presumiblemente fue quien dio el alerta ante semejante movimiento de aviones. Sin embargo, el rumbo tomado por los atacantes sería Malvinas.
A las 4.40 de la madrugada del 1° de mayo se efectivizaba la amenaza del Vulcan, lanzando sobre la pista del aeropuerto la cantidad de 21 bombas de 1.000 libras, de las cuales solo una impactó en forma efectiva, rápidamente reparándose los daños. Se iniciaban así las misiones denominadas "Black Buck" por los británicos.

Con el desarrollo de las operaciones militares, y el acceso a mayor información de inteligencia, la "Opción 13" continuó reformulándose. El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por un par de aviones Super Etendard que operaban desde la Base Aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego.
La opción de bombardear Buenos Aires se diluía de las planificaciones, que ahora se concentraron principalmente sobre las Bases Aéreas Militares en el sur del continente. En cada oportunidad en que la flota británica recibía un golpe certero de la aviación argentina, se ajustaban las planificaciones ante la presión parlamentaria y de la opinión pública.

No obstante, la idea de bombardear Buenos Aires, que había surgido aún antes del 2 de abril y descartada a medida que evolucionaban las operaciones, recobró vigencia el 13 de mayo, pero para una nueva acción psicológica.
El Grupo de Proyectos Especiales realizó una propuesta para "pasar el rumor por medios discretos no atribuibles que se están planificando ataques diurnos con bombarderos Vulcan contra blancos al norte en el continente, previos a cualquier desembarco principal en las Islas Malvinas". Con ello se intentaría reducir la cantidad de aviones atacantes en el área de operaciones de Malvinas, replegando algunos elementos hacia los aeródromos en el norte.

De todos modos, para que fuera efectivo, el rumor debía resultar creíble y atractivo para los mandos argentinos, el Grupo consideró que "si se difundiera que los ataques están siendo cambiados a horas diurnas, ello podría motivar a la Fuerza Aérea Argentina a buscar activamente el enfrentamiento a fin de lograr una victoria prestigiosa derribando un Vulcan. Indicando que los ataques serán realizados contra una instalación grande de combustible cerca de Buenos Aires, una opción creíble, se espera que atraiga algunos cazas al norte".
El Coronel T.S. Sneyd, finaliza su informe expresando: "Se recomienda que se otorgue autorización para emplear medios discretos y no atribuibles para informar a las autoridades argentinas que aviones Vulcan van a atacar instalaciones de combustible en el área de Buenos Aires a la luz del día en el futuro cercano. Se destacará que el cambio a bombardeo en horas diurnas es a fin de lograr mayor precisión y así reducir bajas civiles".

Las consecuencias políticas de una acción británica sobre el continente condicionaron cualquier ataque de estas características. Argentina encontraba apoyo en el ámbito de la Organización de Estados Americanos, y siempre quedaba latente la posibilidad de regionalizar el conflicto. Era un riesgo que Gran Bretaña no pretendía asumir. Había justificado su reacción militar en el principio de legítima defensa del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas y en la Resolución 502 del Consejo de Seguridad, por lo que un ataque abierto sobre el continente parecía innecesario, y ello pondría en peligro la legalidad de sus acciones.
Siempre existió la posibilidad de que Gran Bretaña pudiera fracasar en su objetivo militar primario en las Islas Malvinas, y que la Fuerza de Tareas fuera humillada. Fue así que, hasta el final del conflicto nunca se descartó la idea de estos ataques sobre el continente, ni se suspendieron las planificaciones.

La opción quedaría reservada para cuando las necesidades operativas militares así lo requirieran, siempre que justificara el medio empleado, y se soportara la condena internacional. La "Opción 13", de "Ataques a blancos seleccionados en Argentina Continental", siempre estuvo sobre la mesa de planificación, a la espera de obtener luz verde en el Gabinete de Guerra.
El bombardeo de la ciudad de Buenos Aires permaneció vigente en la mente de los planificadores británicos como también en el diseño de las acciones de guerra psicológica.
Cumplidos 37 años de que Charly García compusiera la canción "No bombardeen Buenos Aires", ahora sabemos que su plegaria no fue ficción.
 

Créditos:

• Por Alejandro Amendolara. Artículo publicado en el Sitio Infobae. (24/04/19).

La colonia de lobos de un pelo ubicada en la base del cerro crece sostenidamente desde las primeras investigaciones realizadas en 1990 que registraban alrededor de 400 ejemplares. (Haga "click" Aquí para ver la imagen en un tamaño mayor en otra pestaña). Ubicación de la «Fábrica de Relativity Space» en California, EEUU. Es la marca roja en Google Maps. Ubicación de «Cabo Cañaveral, Florida, EEUU» en Google Maps. Más videos y fotos: GonBal.

El siguiente intento de lanzamiento será el sábado 11 de marzo de 2023 a las 18:00 UTC (tiempo universal coordinado), es decir, a las 15 horas en Argentina.
Será desde la Base Espacial de Cabo Cañaveral, en la costa atlántica de Florida, Estados Unidos. (Nota gonbal.com.ar: el segundo intento debió cancelarse). Ayer, cuando apenas quedaba 1 minuto y 10 segundos en la cuenta regresiva, un sensor informó que el oxígeno líquido en la segunda etapa del cohete estaba fuera del rango de temperatura permitido.
Tras anunciar una limpieza temporal, se reinició el reloj para un segundo intento, aunque también fracasó, según explicó EartSky.com.
"El lanzamiento que estamos preparando es una oportunidad para demostrar un montón de cosas a la vez", dijo Josh Brost, vicepresidente de Relativity Space, que se refirió al Terran 1 como "la mayor estructura impresa en 3D". De hecho, The Wall Street Journal dijo que la empresa tiene la intención de convertirse en un rival comercial de SpaceX.

Respecto al proceso de impresión en 3D, se ha utilizado ampliamente en diversas industrias: consiste en máquinas que "imprimen" capas secuenciales de materiales blandos, líquidos o en polvo, que se endurecen o fusionan para formar objetos sólidos tridimensionales a partir de planos digitales, explica Deutsche Welle.
Según Relativity Space, la combinación de la última tecnología de diseño y construcción da como producto final unas 100 veces menos piezas que una nave espacial convencional.

¿Cuál es el beneficio?
Menos piezas móviles significan que menos cosas pueden salir mal, por lo que la empresa tiene como objetivo simplificar el proceso de fabricación de cohetes.
Terran 1 tiene la capacidad de transportar una carga útil máxima de 1250 kilogramos a la órbita terrestre baja a 185 kilómetros.

En paralelo, otras empresas compiten por desplegar decenas de miles de satélites de transmisión de Internet a la órbita baja de la Tierra, entre ellas SpaceX, OneWeb y Amazon.
Reuters informó que SpaceX vuela sus propios cohetes para poner en órbita la red Starlink, mientras que Amazon y OneWeb planean utilizar grandes cohetes similares de varias empresas de lanzamiento para sus propios satélites.
Además, OneWeb lanzará sus satélites de nueva generación.
 

Créditos:

• Publicado en el Sitio Urgente24. (09/03/23).

De arriba hacia abajo: Yaguaraté, Oso Hormiguero y Lobo Gargantilla. (Haga "click" Aquí para ver la imagen en un tamaño mayor en otra pestaña). Ubicación del «Parque Protegido Municipal Shoonem» Es la marca roja en Google Maps. El parque Protegido Municipal Shoonem comprende los Lagos La Plata, Rio Unión y Lago Fontana, donde nace el Rio Senguer. Ubicación de la «Cabaña de Información» Es la marca roja en Google Maps. Para llegar al parque más precisamente a la cabaña de control de guardaparque, en donde se realizan controles de registro a las personas que nos vistan, viniendo por Ruta Nacional N° 40, se toma el empalme por Ruta Provincial N° 56, luego de 70 km te encontraras con Ruta Provincial N° 20 (Ex 40), para finalmente llegar a Rio Senguer, e ingresar a los lagos, margen Norte, por Ruta Provincial N° 57, siendo 80 km de ripio en buen estado, con algunos sectores de precaución. Fotografías del «Parque Protegido Municipal Shoonem» 33 imágenes en Google Maps. Más videos y fotos: GonBal.

Creado en 2013, el Parque Protegido Shoonem se ubica sobre la cuenca hídrica del Río Senguer que engloba a los lagos Fontana y La Plata, en el ejido de la Municipalidad de Alto Río Senguer, y lleva el nombre del huemul en lengua aonikenk: Shoonem, que habita la zona refugiado en el bosque andino patagónico.
Un año después se conformó la Fundación con el mismo nombre, con el objetivo de colaborar con el Estado en la preservación y conservación de la naturaleza de la región.

A mediados de 2022, y a partir de una donación de la Fundación Erlenmeyer, de Suiza, Flueck y sus colegas de la Fundación lograron terminar la construcción de la Estación enfocada principalmente en la rehabilitación y recría de estos cérvidos más australes del mundo.
"La Estación Shoonem tiene como objetivo la rehabilitación de huemules con problemas de salud encontrados por terceros (como ha pasado anteriormente), o capturados por el proyecto Shoonem", explicó Flueck a Télam.

Con este fin, el investigador -de origen suizo- detalló que "la estación permite disminuir los riesgos en el ambiente (como la exclusión de depredadores), el monitoreo del animal y la intervención veterinaria si es considerado necesario".
Además, consignó que "otro objetivo es la recría eficaz, para llegar a un número de huemules que permitirá la re-introducción de grupos en sitios donde históricamente estaban presentes".

Flueck describió que la estación Shoonem es un sistema de semicautiverio, es decir, que ahí los huemules habitan un área cuya extensión y vegetación permite que puedan desplazarse a considerables distancias y acceder a cantidades apropiadas de agua y comida.
"Si es necesario, se puede proveer alimentación suplementaria. Cada día se monitorean las señales de sus radio-collares, y a veces nos acercamos para evaluar su salud y comportamiento", explicó el investigador.
La diferencia con una "reserva" es que esta última es un espacio abierto "con algo de protección".

En el caso de la estación, lo que se apunta es a generar las condiciones óptimas para criar grupos de huemules que luego sean reintroducidos:
"Sería ideal que en el futuro se puedan reconectar subpoblaciones que hoy en día están separadas y aisladas, y puedan reproducirse. Una recuperación de este tipo conlleva la necesidad de convivencia con los humanos, particularmente porque el huemul tiene poco o nada de miedo de las personas, lo que ha causado su exterminación local por sobrecacería", explicó el investigador del Conicet.

Además, advirtió que, en 1936, en la entonces famosa revista La Chacra (Vol 72, pg 71-73) el jefe de Sección del Museo Nacional de Chile, Enrique Ernesto Gigoux, ya alertaba sobre el peligro de extinción de esta especie.
En la actualidad se estima que existen unos 1.500 ejemplares de huemules en todo el mundo: unos mil estarían del lado chileno.

En la Argentina sólo quedan entre 300 y 500 ejemplares fragmentados en unos 70 grupos a lo largo de 1.800 kilómetros de los Andes, con uno de los grupos poblacionales más destacados en el Parque Protegido Shoonem, donde se desarrollan tareas de investigación con el apoyo de la Dirección de Flora y Fauna de la Provincia del Chubut.
Recluidos ahora en las zonas altas de las montañas andinas como resultado de la sobrecacería, en el pasado los huemules circulaban por zonas abiertas (praderas) y hasta se han encontrado evidencias de su presencia en la costa atlántica.

Como investigador del Conicet, Flueck ha liderado y participado en casi 70 artículos científicos, y escrito capítulos y libros sobre diferentes aspectos de la vida de los huemules: salud, anatomía, comportamiento, nutrición, ecología, su distribución actual e histórica, recría y conservación.
"Entre otras cosas, nuestros estudios comprobaron que al estar recluidos los huemules en zonas altas de los Andes se alimentan de forraje demasiado pobre en determinados minerales. Por esta razón desarrollan osteopatologías y pierden los dientes sin los cuales no pueden alimentarse bien", explicó el científico.

Los huemules adultos suelen pesar entre 70 y 90 kilos y alcanzar un metro de altura.
"Como herbívoro nativo principal de ciertos ambientes, el huemul tiene un rol importante en estos ecosistemas y esa es otra razón para prevenir su extinción", subrayó el investigador del Conicet.
En este sentido, añadió:
"Sería esencial que ciertas zonas pobladas históricamente por el huemul tengan un nivel de protección adecuada para permitir su recuperación y educar a la población para el cuidado de esa especie. Pueden ser Parques Nacionales y también campos privados que reciban incentivos para apoyar a una futura convivencia".
"Poder habitar en esas regiones fértiles permitiría a los huemules vivir de manera más saludable y por más tiempo, lo que se traduciría en un aumento de las tasas de su reproducción y crecimiento poblacional", concluyó.

Respecto de la Estación, se encuentran actualmente en la búsqueda de fondos adicionales para cumplir con toda la logística que el proyecto requiere.
"A corto plazo necesitamos garantizar que pueda seguir funcionando en la mejor forma posible. Esto significa asegurar que haya un grupo de cuidadores, mantenimiento, aprovechar oportunidades para poder estudiar ciertos temas científicamente; a mediano plazo, y con un aumento del número de individuos adentro, se ubicarán buenos sitios para las re-introducciones, para finalmente liberar los grupos", concluyó. Fuente: Jornada.  

Créditos:

• Publicado en el Diario El Patagónico. (23/02/23).